前出の消防自書によると、車両火災の原因は次のとおり。
原因不明(四四・四%)放火(二六・五%)車両が原因の場合の内訳は、衝突の火花(三・九%)となっている。
タバコが原因であるのは三・三%と意外に少ない。
それにしても、車両火災の約半分近くが原因不明だというのは何とも恐ろしい。
この数字は、クルマがある日突然に火を噴いてもおかしくない乗り物であることを暗示しているようでもある。
よくある事例だが、エンジンルーム内での燃料ホースの取り回しが悪いため、エンジンの振動で燃料ホースが他のケーブルと接触することがある。
それが原因で燃料ホースが摩耗して火災が発生するのだが、これは設計ミスの一つだ。
また、ユーザーが自分でホーンやライトを取り付けることがあるが、その際の電気配線が原因で火災が発生するケースもある。
まったく信じられない話だが、燃料キャップを確実に閉めなかったために、燃料が漏れて火災を引き起こすこともある。
台風によって車両火災が発生した例もあるので紹介しよう。
二〇〇四年八月、香川県高松市を台風一六号が襲った。
ちょうど、満潮と重なったこともあり、海岸よりの市内一帯が海水で冠水してしまった。
それからしばらくして、海水に浸かったクルマで相次いで火災が発生した。
高松消防署によると車両火災による出動が、なんと二二件もあった。
この経緯はlAFの会員誌「JAFMa12」(二〇〇四年一一月号)に詳細が紹介されている。
原因は海水に浸かった車内の電気配線板が腐食し、配線がショートを起こして発火したためだった。
同誌は、どのように火災が起こったのかを解明するために再現テストをしている。
まず、バッテリーに繋ぎ電流が流れているヒューズボックスを海水に浸す。
一〇分後に海水から取り出し、その後、ときおりヒューズボックスに海水をかけながら様子を見ると、確かに異変が起こった。
海水に浸かると同時にヒューズボックスの裏にある配線板で化学反応が始まったのだ。
しかも、その配線板を海水から取り出した後も、緑青(銅にできる錆)は増え続けた。
最後には、錆で配線の隙間が狭くなったところから火花が飛び始め、二時間後にはヒューズボックスが燃え始めたという。
海水が原因というのは特殊な例にしても、車両火災の原因はその他いくらでもある。
それを、あたかも三菱草だけが燃えるかのようなイメージを作りあげた新聞‥アレどの罪は大きい。
読売新聞は申し訳程度に「無実一燃える三菱草、半月で10件『欠陥と関連薄い』…そう側主張」(二〇〇四年七月六日付)と書いたが、三菱叩きに終始したマスコミは、結局、自動車メーカーが抱えた品質問題の本質を掘り下げることなく、たんに輿味本位の報道を繰り返したにすぎなかった。
世界規模でリコール急増中自動車メーカーの抱える問題は、三菱の「リコール隠し」だけではない。
自動車業界全体が品質問題に見舞われているのだ。
世界的に見れば、この一〇年でリコール件数は倍増したといわれている。
しかも、そのほとんどのケースは部品サプライヤーが関与している。
日本国内でも、その現状は同じだ。
実際に、国交省のリコール対策室がまとめた平成一五年度(平成一五年四月～一六年三月)のリコール届け出件数、およびリコール対象台数は過去最高を記録した。
これは、三菱の二皮目のリコール隠しが発覚する前年のことだ。
のちに三菱が大量に追加申請したリコール届け出分を含めなくとも、届け出数が過去の記録を更新するといった最悪の事態でもある。
リコール件数の内訳は、国産車のリコール対象台数は、前年度の二七八万四八五〇台と比べなんと五二パーセントも急増している。
リコールの対象になるのは、不具合の中でもクルマの安全性に関わる最も重大なものだ。
このデータを分析した国交省リコール対策室の武藤満分析第一係長によれば、国産車の不具合発生原因のうち、設計上の理由によるものが全体(二二七件)の六割で八二件、製造上の理由によるものが全体の四割で五五件、となっている。
クルマを設計する際は、部品に必要な耐久性や強度をそれぞれ基本要件として設定することになる。
ところが最近は、その基本となる要件ですら事前のチェックがなされていないのだ。
武藤氏が「評価基準の甘さ」を指摘する通り、実際に設計上のミスが原因とされる八二件のうちの八割を占める六六件が、これに該当している。
要するに、クルマを設計する際にどれだけの耐久性や強度がなければいけないか、といったことを十分にチェックせずにクルマを作っているわけだ。
さらに、工場などでの製造上の問題を見ると、作業工程での不備やミスが原因になっているものが最も多い。
たとえば、作業工程で、きちんと溶接付けをしなかったり、センサの基板部分で絶縁に使われる樹脂材を十分に充填しなかったりといったことなどが起きている。
通常は、各工程に作業標準があり、新人の作業者でも、その手順通り仕事をすれば、さほど問題は起こらないようになっている。
ところが、最近は、コスト削減による人員削減、不馴れな期間従業員の増加、さらに外国人労働者への依存などの結果、きちんと作業手順を教えないことが多く、アンビリーバブル(信じられない)と現場で呼ばれる品質問題が多発しているのだ。
後述するが、期間従業員や外国人労働者の存在が悪いのではなく、彼らにきちんと作業手順を教えていないことが問題なのだ。
開発部隊がどんな高度なノウハウをもっていても、それを製造する現場が単純ミスを繰り返せば、欠陥商品が多発する。
その道もしかりで、開発工程で設計要件の甘さがあれば、いくら製造現場に達人が揃っていても、出来あがるのは欠陥商品となる。
このように日本のモノ作りの現場では、不具合(トラブル)の原因が、あちら、こちらにと数多く散在しているのだ。
大規模なコスト削減を進める海外のメーカーでも、品質問題は多発している。
国交省の統計からは、日本で販売されている外国車にも国産車と同じ傾向を読み取ることができる。
つまり、日本のみならず世界の自動車メーカーを襲う品質問題の背後には、何らかの共通の理由が存在することを暗示しているといえよう。
「いろいろなバリエーション(派生)で多くのクルマを出しているので、設計期間も短くなり、評価基準にかける時間が少なくなっているのではないか」リコール多発の要因を、武藤氏はこう分析する。
世界的にもモデルチェンジのサイクルの短縮化が進み、欧州車ではかつては八年だったモデルチェンジの期間が最近では七年以下になっている。
これも競争が激化したためだ。
日本車の場合はモデルチェンジのサイクルは四年から五年ほどで横ばいだが、一車種の開発に費やす時間が短縮化され、それまでの二四ケ月から一八ケ月、短いところでは一四ケ月ほどになっている。
しかも、最近では設計にかける時間を短縮化するために、設計のプロセスでコンピュータを使ったシミュレーションをすることが多い。
エンジニアも画面上での確認はするが、時間がないことを理由に現物を使った確認がおろそかになり、設計上のミスを誘発する危険性が増大しているのだ。
しかし、現場の人間だけを責められない面もある。
多くの現場は猫の手も借りたいほどの忙しさだ。
好きこのんで手を抜いているわけではない。
コスト削減が開発現場や製造現場で必要以上に徹底され、仕事量全体が増えているのに、人が増えない状況が続いている。

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